Nuova ammiraglia della gamma elettrica ID di Volkswagen, la Volkswagen ID.5 è disponibile solo con la batteria più grande da 77 kWh e con un prezzo di oltre 50.000 euro. L’autonomia è impressionante (fino a 520 chilometri, a seconda delle specifiche), mentre l’aspetto da coupé-SUV è probabilmente più attraente rispetto alla più funzionale Volkswagen ID.4.

Purtroppo, l’abitacolo della Volkswagen ID.5 non è più elegante di quello di una ID.4, il che è una cattiva notizia, dato che le finiture sono più scadenti di quanto sia accettabile in un SUV che costa tra le 50.000 e le 60.000 euro.

È ben equipaggiata per questo prezzo, con tutti i modelli dotati di un elegante display da 12,0 pollici per l’infotainment e un display digitale più piccolo per il conducente dietro il volante. La Volkswagen ID.5 segna l’introduzione del software 3.1 del marchio, che include un nuovo pianificatore intelligente di percorsi per veicoli elettrici e una funzione di controllo vocale “hello ID”.

Questo software consente inoltre alla Volkswagen ID.5 di accettare una ricarica da 135 kW, il che significa che è possibile aggiungere 300 chilometri di autonomia in appena mezz’ora. Se a questo si aggiunge l’impressionante autonomia, la Volkswagen ID.5 è un’auto elettrica desiderabile per le lunghe distanze.

Ci si potrebbe aspettare che il design da coupé-SUV della Volkswagen ID.5 vada a scapito della praticità, ma in realtà l’interno è piuttosto spazioso. I sedili sono montati piuttosto in basso, il che significa che c’è un sacco di spazio per la testa (sia per i passeggeri anteriori che per quelli posteriori), mentre il suo bagagliaio da 549 litri è in realtà marginalmente più grande di quello della ID.4.

La Volkswagen ID.5 si guida in modo piuttosto semplice, anche se lo sterzo è artificialmente più pesante di quanto siamo abituati a vedere in VW.

Come la Volkswagen ID.4 su cui si basa, la Volkswagen ID.5 fatica a distinguersi in un segmento in rapida espansione. È un’ottima vettura tuttofare, ma il suo prezzo premium rende più difficile perdonare alcune stranezze come il frustrante infotainment e la qualità degli interni inferiore alla media.

La Volkswagen ID.5 è relativamente confortevole, ma ci sono molti SUV elettrici dalla guida più fluida, tra cui l’Audi Q4 Sportback e-tron, la Hyundai Ioniq 5, l’EV6 e la C40 Recharge.

Se si opta per i grandi cerchi in lega da 21 pollici, la guida fatica a stabilizzarsi a basse velocità. I modelli più economici con cerchi da 19 pollici sono più tolleranti sui dossi e sulle buche rispetto alla Model Y. È anche molto meglio dell’instabile Ford Mustang Mach-E, soprattutto con le sospensioni adattive, che Volkswagen chiama DCC. Questo sistema è di serie sulla versione top-spec e sulla più sportiva Volkswagen ID.5 GTX.

Il sistema DCC della Volkswagen ID.5 consente di scegliere diverse impostazioni, dalla modalità Comfort più morbida a quella Sport più rigida, e fa un buon lavoro consentendo di modificare la dinamica dell’auto con la semplice pressione di un pulsante.

L’aderenza è abbondante e i movimenti del corpo sono molto più controllati rispetto alla Mustang Mach-E e alla Model Y. Ciò rende la guida della Volkswagen ID.5 un’esperienza più calma e armoniosa. Se volete qualcosa di più divertente e agile, provate la Jaguar I-Pace o la EV6.

Il motore elettrico della Volkswagen ID.5 non emette praticamente alcun rumore in città, a parte un segnale acustico di avvertimento per i pedoni. Le ruote opzionali da 21 pollici possono generare una quantità significativa di rumore a velocità autostradali, soprattutto nei tratti di strada più accidentati. Il rumore del vento è abbastanza contenuto, ma la Q4 e-tron Sportback, la Ioniq 5 e la EV6 sono tutte più tranquille.

Vorremmo che i freni della Volkswagen ID.5 fossero un po’ più progressivi. Il pedale ha un’escursione piuttosto lunga, il che rende il rallentamento da velocità più elevate un po’ scattoso. È possibile attivare la frenata rigenerativa (un sistema che recupera l’energia durante la frenata e la restituisce alla batteria sotto forma di elettricità), impostandola in modo che l’auto rallenti costantemente non appena si solleva l’acceleratore.