TEST – Mercedes Classe C 300e PHEV (2022): autonomia da record!

Mercedes sta diventando il campione delle ibride plug-in, o almeno lo sta facendo nel modo più difficile. Dopo l’enorme batteria da 31,2 kWh della GLE 350de, la Classe C sarà presto disponibile in una versione PHEV, anch’essa dotata di un grande pacco batterie. 25,4 kWh, quanto o più di una piccola auto 100% elettrica! Una Smart EQ ha 17,6 kWh, una Dacia Spring 27,4 kWh… Inoltre, nessuno dei suoi rivali più vicini (con prestazioni paragonabili, BMW 330e, Peugeot 508 PSE e Volvo S60 T6 Recharge) ha batterie così grandi. 12 kWh per la Serie 3, 13,2 kWh per Peugeot con la 508 Plug-in, 13 kWh per Volkswagen Passat e Arteon eHybrid e GTE.

Per alcuni, il calcolo è discutibile: poiché l’obiettivo di un ibrido plug-in è quello di fornire un servizio di pendolarismo quotidiano completamente elettrico, e non molto di più, i circa 50 km che la maggior parte dei PHEV consente di percorrere possono sembrare sufficienti. Almeno per un conducente che ha la possibilità di ricaricare al punto di partenza o di arrivo. Piuttosto che ricorrere a batterie sempre più pesanti, si potrebbe quindi pensare che sarebbe più saggio ottimizzare il funzionamento del sistema di energia termica combinata… In questo caso, Mercedes ha fatto entrambe le cose. La Mercedes C 300e annuncia fino a 111 km in modalità elettrica, a seconda della configurazione!

Sotto il cofano: PHEV oversize

A differenza della precedente Classe C, che era disponibile sia in versione PHEV a benzina che diesel (quest’ultima notevolmente efficiente dal punto di vista dei consumi), ora è disponibile solo una versione plug-in a benzina.

La Mercedes Classe C 300e utilizza un nuovo motore turbo a quattro cilindri da 2,0 litri con 204 CV, abbinato a un grande motore elettrico da 129 CV. Il tutto viene inviato alle ruote posteriori tramite il noto cambio a 9 rapporti.

La batteria si trova nel sottoscocca, poiché la piattaforma è stata progettata fin dall’inizio per integrare l’ibridazione in modo più indolore rispetto alla precedente Classe C, che aveva una batteria molto più piccola (13,5 kWh).

Il gradino di 20 cm al centro del bagagliaio appartiene ormai al passato! Tuttavia, l’innesto non è trasparente: il doppio fondo scompare e il pavimento del bagagliaio si alza di circa 4 cm, riducendo il volume totale di 95 l (360 l in totale) occupato dalla batteria e dalle periferiche collegate al sistema.

Sarà inoltre necessario prevedere un posto per i cavi accanto al bagaglio.

In uso, alla pompa e al terminal: due auto in una?

Il nostro test drive di poco più di 1.000 km inizia come in qualsiasi altra Classe C a motore tradizionale (anche le termiche hanno una micro-ibridazione, però). Vale a dire, dedicando un po’ di tempo a riscoprire la spettacolare interfaccia del grande schermo che funge da console centrale! È piuttosto complesso, ma una volta che ci si è abituati è facile da navigare.

L’unica particolarità riguarda le modalità di guida e le indicazioni legate alla trazione elettrica e alla gestione dell’energia (mantenimento del livello della batteria, programmazione del carico, ecc.). Il resto dell’ambiente è identico, sempre altrettanto raffinato e techno, sulla scia degli attuali interni Mercedes… Questo vale anche per le finiture, e non è necessariamente un complimento ahimè: se i materiali e le regolazioni nella parte alta della plancia sono in ordine, troppe plastiche indegne a livello del tunnel centrale e del fondo delle porte respirano un po’ troppa economia, o la caccia al peso. Peccato.

Tutto elettrico, niente di nuovo. I primi chilometri del viaggio sono fluidi e silenziosi, proprio come quando si guida un’auto elettrica tradizionale. Una particolarità della Mercedes Classe C 300e è che le palette al volante servono a selezionare la potenza erogata quando si solleva il piede dall’acceleratore (fino a 100 kW!), tranne che in modalità Sport, dove vengono utilizzate per cambiare marcia. Superfluo, il cambio è sufficientemente ben gestito da lasciargli fare il lavoro da solo.

La coppia muscolosa, disponibile fin dall’inizio (440 Nm), assicura partenze a caldo e ripartenze rapide… fino a una velocità moderata. Solido fino a 60-70 km/h, ma poi il funzionamento diventa logicamente più lineare. La buona sorpresa viene dal consumo di carburante e dalla ripresa in decelerazione. Anche se ci si avventura in autostrada per circa 30 km (140 km/h al massimo in modalità elettrica), dopo un percorso vario che comprende la città e la rete secondaria a velocità normale, coprire 100 km con una sola carica è abbastanza realistico: abbiamo raggiunto i 102 km, senza guidare come attivisti a 30 km/h sotto i limiti, o incolonnati sul retro dei camion.

Ovviamente, affrontare il consumo di batteria scarica non è rilevante per un PHEV. Gli 0,8 l/100 km annunciati sono del tutto teorici… ma realizzabili, visto che è praticamente possibile guidare tutti i giorni senza consumare rigorosamente nessuna goccia di benzina. Al contrario, se ci accontentiamo di darlo da bere senza piombo, senza far pagare, non c’è interesse. Come di consueto, il consumo medio di un PHEV è più eloquente se calcolato nel lungo periodo, dopo alcuni mesi di utilizzo.

Durante i lunghi viaggi in autostrada, invece, i risultati sono interessanti.

La gestione del sistema mantenendo sempre un livello minimo di batteria, abbiamo ad ogni ripartenza il supporto del motore elettrico e le fasi di inerzia sono frequenti, a velocità stabilizzata fino a 140 km/h. risultati, riesci facilmente a contenere l’appetito intorno ai 7 l/100 km.

Un punteggio eccellente per una berlina che pesa più di 2 tonnellate che mostra questo livello di potenza e prestazioni. Buone notizie anche per quanto riguarda la cisterna, qui da 50 l. A differenza di molti PHEV dove è generalmente più piccolo, qui consente un’autonomia di carburante confortevole.

Tempi sul giro, ma niente sport

Il nuovo C 300 e non è così muscoloso come i suoi predecessori. La precedente 300e rivendicava 320 CV e la 300de vantava 306 CV (per un’impressionante coppia di 700 Nm combinati!). Lì, non è certo più saggio considerando il peso maggiore e la gestione dell’ibridazione. Tuttavia, i numeri impressionano ancora: 313 CV e 550 Nm di coppia massima cumulativa, e tempi dello stesso ordine (6,1 s da 0 a 100 km/h). Le sensazioni sono purtroppo più banali, anche se il consenso generale resta di alto livello. L’insonorizzazione può essere ottima, qualsiasi forte accelerazione si traduce in un rombo non proprio in fase con l’assetto della vettura. Meglio quindi attenersi a una guida scorrevole (che non le impedisce di essere veloce!) per sfruttare la notevole scorrevolezza di marcia, ben servita dal cambio Mercedes a 9 rapporti.

Inoltre, se la sensazione di guida è regalmente confortevole, la massa imponente (2.080 kg) ha inevitabilmente un impatto sull’agilità della vettura. L’asse posteriore è fortunatamente dotato di una sospensione pneumatica, presente automaticamente, per raccogliere il notevole sovrappeso (circa 300 kg in più di una C 220d). Ma non sono disponibili il telaio sportivo e la ruota posteriore sterzante offerti sulle versioni classiche. Infine, quasi inevitabile con l’elettrificazione galoppante delle nostre vetture, le variazioni di consistenza della frenata sono fastidiose. Non facile da dosare, a seconda dello stato di carica della batteria. Una critica che vale per tutte le Classe C, anche dotate di motori termici micro-ibridi. Ci ci abituiamo… dopo aver imprecato più volte.

Prezzi

L’esenzione TVS per le aziende e l’assenza di sanzioni sono una piccola consolazione. Senza sorpresa, Mercedes fa pagare molto per i suoi ibridi PHEV. Ci vogliono un minimo di € 58.550 (€ 1.500 in più per una station wagon) per una linea C 300e Avantgarde di base in una berlina (già riccamente attrezzato per fortuna), ovvero circa 5.000 € in più rispetto ad un C220d meno efficiente, ma più adatto ai viaggi a lungo raggio. Vista l’attuale offerta della Classe C, questa ibrida è quasi al top della gamma classica, esclusa AMG: nella potenza come nelle prestazioni complessive, la Mercedes Classe C 300e si colloca esattamente a metà strada tra una C 200 benzina e la C 43 AMG apparso di recente, con un 4 cilindri da 408 CV derivato dalla Classe A 45 AMG. Un bel programma, ma questa è un’altra storia.

Dal lato della concorrenza, la BMW 330e (292 CV) è una seria rivale e un po’ meno costosa : si parte da 56.100 €. La differenza di oltre 3.000 euro è in parte spiegata dalla sua batteria più piccola (circa 50 km in pratica, che possono bastare quotidianamente), dalla sua ibridazione leggermente meno avanzata (recupero, ricarica classica) ma nel complesso meglio integrata. Il comportamento e il bagagliaio sono meno influenzati dall’ibridazione sulla Serie 3 rispetto alla Classe C. Interessante anche la Volvo V60 T6 Recharge (360 CV): un po’ più costosa (da 60.400 euro) ma più potente e dotata di 4 ruote motrici.

Caratteristiche tecniche Mercedes Classe C 300e PHEV (2022)