Il folle mondo dei super SUV non mostra segni di rallentamento. Gli acquirenti di fascia alta non ne hanno mai abbastanza dei produttori esotici che mettono il loro nome e la loro reputazione sui SUV. Per quanto assurdo possa sembrare, questi SUV esotici stanno per diventare la norma e, nella maggior parte dei casi, gli acquirenti scelgono questi veicoli rispetto alle supercar tradizionali.

Quando si pensa alla Lamborghini, non si pensa a una Lamborghini Urus. Si pensa a un’astronave con un’impareggiabile presenza su strada e un suono seducente.

Per anni i puristi hanno sostenuto che i costruttori di supercar dovrebbero attenersi a ciò che conoscono e lasciare i SUV di fascia alta ad aziende come Range Rover, per non diluire il marchio.

Bisogna guardare all’azienda che probabilmente ha dato il via a questa tendenza e che, con il suo imminente SUV, ha costretto a muoversi anche Lamborghini e Ferrari. Si tratta di Porsche.

La Lamborghini ha più che raddoppiato le vendite annuali grazie alla Lamborghini Urus e, per quanto se ne possa dire, non ha danneggiato le vendite delle sue supercar più tradizionali.

A parte questo, la Lamborghini Urus non è solo un SUV con il marchio Lamborghini. È un SUV che si addice al marchio Lamborghini. C’è un’enorme differenza. Abbiamo un’auto che tecnicamente non dovrebbe essere più veloce di un’Audi RSQ8, ma in realtà è su un altro pianeta.

Nonostante gli anni trascorsi, la Lamborghini è rimasta in gran parte fedele al suo progetto e la Lamborghini Urus è nata nel 2018 utilizzando la piattaforma MLB Evo del Gruppo Volkswagen, che è alla base di Audi Q7, Audi Q8, Bentley Bentayga e Porsche Cayenne. Ha abbandonato il V10 e ha optato per un V8 biturbo, ed è tanto meglio per questo.

La Lamborghini Urus è basata sul SUV Audi Q8, il che significa che è ampiamente proporzionata, nonostante l’aspetto elegante. Ciò significa che c’è molto spazio davanti per il guidatore e il passeggero, e anche uno spazio di stivaggio più che sufficiente. Oltre a un ampio vano centrale nella console centrale tra i sedili, c’è anche un piccolo vano portaoggetti dietro il sistema di infotainment.

C’è anche molto spazio per la testa, il che aumenta il senso di leggerezza, favorito anche dal tetto panoramico apribile quando è montato. La scritta Lamborghini è evidente, ma la praticità di quest’auto è innegabile.

Anche la parte posteriore è molto spaziosa per i passeggeri, fino a un certo punto. Nessuno si lamenterà dello spazio per ginocchia e gomiti, anche in configurazione a cinque posti. Ma lo spazio per la testa soffre per la linea del tetto spiovente dell’auto. Questo è l’unico problema che abbiamo con la sistemazione della Lamborghini Urus.

Anche lo spazio per il bagagliaio della Lamborghini Urus è impressionante, certamente nel contesto delle prestazioni imponenti di questa vettura. L’apertura è ampia e bassa, mentre con 616 litri con i sedili alzati è più che in grado di assorbire la maggior parte dei carichi “normali”. Con i sedili ripiegati, il volume sale a 1596 litri, sufficienti per metterla alla pari con la maggior parte delle berline familiari, se non con i suoi più grandi rivali SUV.

Sebbene la Lamborghini Urus non sia stata testata dall’Euro NCAP, siamo certi che sia un’auto molto sicura. Oltre alle straordinarie capacità di manovrabilità e di frenata, quest’auto condivide molte tecnologie con l’Audi Q8 e, pertanto, è dotata di tutti gli ultimi ritrovati.

Di serie la Lamborghini Urus è dotata di frenata d’emergenza autonoma e di avviso di deviazione dalla corsia di marcia, come ci si aspetterebbe, ma è possibile averla anche con il cruise control adattivo che sterza automaticamente all’interno delle corsie, rileva la segnaletica orizzontale, le strutture stradali, i veicoli nelle corsie adiacenti e i veicoli che precedono.

I sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) di serie comprendono anche i sensori di parcheggio anteriori e posteriori e l’avviso di collisione anteriore. Di serie c’è anche il Blind-spot Monitoring, oltre a funzioni opzionali di assistenza alla guida che includono un sistema di telecamere a 360 gradi e il riconoscimento dei segnali stradali.

Una rapida occhiata alle gigantesche ruote da 22 pollici (quelle da 21 sono di serie e si possono avere anche da 23) potrebbe indurre a pensare che la Lamborghini Urus sarà comoda come guidare un carrello della spesa su ferro ondulato. Fortunatamente non è così, grazie alle sospensioni pneumatiche di serie con molti controlli elettronici intelligenti.

Certo, si sente che l’auto si agita un po’ sui fondi stradali sconnessi, soprattutto a bassa velocità, ma non è mai del tutto scomoda. La Lamborghini Urus preferisce certamente le superfici più lisce, dimostrandosi rilassata sull’asfalto ondulato con le sospensioni nella regolazione Strada più morbida. Nonostante la sua elasticità, evita di dare la sensazione di essere troppo pesante o incontrollata.

Per una vettura che pesa ben oltre due tonnellate, la Lamborghini Urus si inserisce in curva con grande prontezza. Lo sterzo è rapido e diventa più veloce quanto più si gira il volante. Sebbene il peso risulti un po’ innaturale, ci si abitua rapidamente e si riesce a posizionare il muso con precisione.

Ma la Lamborghini Urus ha un altro asso nella manica: le quattro ruote sterzanti. Questo aiuta l’agilità e riduce il raggio di sterzata alle basse velocità, facendo girare le ruote posteriori in direzione opposta a quelle anteriori. Se si accelera, le ruote posteriori girano nella stessa direzione, aumentando la stabilità.

Una volta che la Lamborghini Urus si è stabilizzata, si noterà che l’inclinazione della carrozzeria è minima, indipendentemente dalla velocità. Ciò è dovuto a un’altra tecnologia intelligente: le barre antirollio attive. Queste aiutano a sostenere la carrozzeria in curva, al punto che la Urus si inclina meno di alcune auto di lusso. In combinazione con pneumatici grandi abbastanza da far rotolare un campo da cricket, i livelli di aderenza sono ridicolmente elevati.

Nonostante sia un grosso V8, è necessario far lavorare questo motore per ottenere le massime prestazioni. Anche se è improbabile che ci si possa lamentare del modo in cui si alza a partire da circa 1.500 giri, il motore entra davvero in azione oltre i 3.000 giri, arrivando a superare i 7.000 giri. Il motore è sempre udibile, ma non in modo invadente in modalità Strada. Se si passa alla modalità Sport, il suono è molto più corposo e si sente anche qualche scoppiettio.