Immagina di trovarsi in un’avventura emozionante, con auto da rally che ti fanno sentire il brivido della velocità. Ecco, ora sei pronto per immergerti nella storia di queste incredibili macchine! Le auto del Gruppo B hanno rivoluzionato il mondo dei rally, e noi siamo qui per raccontarti la magia di questo fenomeno.
In una splendida giornata di febbraio, calda e soleggiata come se fosse primavera, il Collezionista Appassionato ci ha regalato un’esperienza unica: provare due gioielli rarissimi del Gruppo B. Stiamo parlando di una Ford RS200 Evolution del 1986 in versione da gara, una delle sole 20 esemplari che rappresentano l’apice dello sviluppo del Gruppo B, e una Peugeot 205 T16 del 1985, una delle 200 prodotte per le strade.
Mentre ci avviciniamo a queste straordinarie auto, possiamo quasi sentire il cuore battere più forte. L’odore dolce e pungente del carburante da competizione ci avvolge, e ci ritroviamo di fronte a una strada tortuosa e sconnessa che ci invita a scoprire cosa sono davvero in grado di fare queste potenti macchine.
Come resistere alla tentazione di iniziare con la Peugeot 205 T16? Dopotutto, è stata l’auto più vincente dell’era del Gruppo B, e siamo impazienti di sperimentare l’adrenalina che solo essa può offrire. Preparati, perché stiamo per condividere con te un’esperienza indimenticabile!
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La leggenda dietro la Peugeot 205 T16: un’auto da rally formidabile con radici umili
La Peugeot 205 T16 è un’autentica rivoluzione nel mondo dei rally, nata da una simpatica utilitaria francese che, una volta modificata, si è trasformata in un veicolo da competizione inarrestabile. Le sue vittorie nei campionati del 1985 e del 1986 testimoniano il suo successo, prima che il Gruppo B venisse dissolto.
Il suo ingresso nel Gruppo B ha coinciso con un periodo di grande espansione e sperimentazione nel campo del rally, in cui le case automobilistiche cercavano di spingere al massimo le potenzialità delle loro vetture.
Non c’è nemmeno molto da dire sulla 205 T16. Peugeot ha presentato quest’auto alla fine del 1984, ha vinto quasi tutti i rally a cui ha partecipato in quella stagione, ha vinto il campionato 1985, ha vinto di nuovo il titolo l’anno successivo e poi il Gruppo B si è sciolto.
Solo alla fine degli anni Novanta Peugeot tornò a schierare una vettura di punta nel WRC. Questa 205 T16 era un lampo, un fulmine con un volante.
Gli artefici della Peugeot 205 T16: Heuliez e Jean Todt
Per conoscere la storia della 205 T16 è importante sapere chi ne è stato artefice.
Il primo è Heuliez. Era la piccola officina a cui Peugeot aveva affidato la costruzione della 205 T16. Heuliez costruì e lavorò su prototipi di auto da corsa, tra cui la WM P88 con motore Peugeot che raggiunse le 250 miglia orarie sul rettilineo di Mulsanne a Le Mans.
Nessuna auto era mai andata così veloce, e da allora nessuna ha mai battuto questo record.
La 205 T16 può avere la forma di un carrello della spesa rovesciato, ma è stata assemblata da un team molto serio che aveva accesso alle tecnologie più avanzate dell’epoca.
Il secondo nome da ricordare è quello di Jean Todt. Ha gestito il programma 205 T16 per Peugeot, assumendo la supervisione dell’intera operazione.
Conosciamo meglio il suo nome per altri trionfi, come la sconfitta dell’Audi a Le Mans e la svolta della Ferrari con Michael Schumacher.
Questo progetto ha avuto una svolta rapida. Todt iniziò con un nulla di fatto nel dicembre 1981 e prima che l’agosto 1984 fosse finito, la Peugeot stava battendo l’Audi Quattro.
Un motore sorprendente e una trazione integrale rivoluzionaria
Il motore della 205 T16 si basa sul blocco a quattro cilindri della Peugeot XU, utilizzato anche nelle auto diesel dell’epoca.
Questo propulsore, dotato di doppia camma, 16 valvole, iniezione Bosch, turbo KKK e intercooler aria-aria, raggiungeva i 200 CV nelle versioni stradali, mentre i primi motori da competizione arrivavano a ben 340 CV. I successivi modelli E2 Evolution raggiungevano addirittura i 500 CV.
Il sistema di trazione integrale della 205 T16 è particolarmente interessante. Il motore è montato trasversalmente, appena dietro il sedile del passeggero, mentre la trasmissione è posizionata anch’essa trasversalmente, dietro il guidatore.
La potenza viene inviata a un differenziale viscoso centrale che distribuisce la coppia tra l’asse anteriore e posteriore, e su ciascun asse si trova un altro differenziale a slittamento limitato.
Questa soluzione si ispira alla Citroën SM, che presentava un sistema simile. Peugeot, proprietaria di Citroën all’epoca, utilizzò le trasmissioni della SM per la 205 T16.
La distribuzione della coppia era divisa tra anteriore e posteriore in rapporto 34-66, e nonostante avesse una distribuzione del peso migliore rispetto all’Audi Quattro, aveva la tendenza a inclinarsi sui salti.
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La trasformazione di una Peugeot 205 in una 205 T16
Per trasformare una 205 in una 205 T16, Heuliez ha seguito un processo simile a quello di Autodelta con la Lancia 037 e la Delta S4: l’auto è stata tagliata a metà e poi saldato un sottotelaio completamente personalizzato, allungando il passo e dividendo l’auto con un firewall e una lastra di vetro. In questo modo, la metà anteriore dell’auto diventa una sorta di capsula spaziale.
Nonostante l’abitacolo termini proprio dietro la testa, la visibilità è sorprendentemente buona. La 205 T16 è facile da salire e scendere, comoda e si accende immediatamente. Ciò che la distingue sono le enormi gobbe dell’albero di trasmissione, gli indicatori Jaeger arancioni e le sue ruote in lega a quattro bulloni che sembrano reggerla su trampoli.
La 205 T16 ha un comportamento stradale unico e inaspettato. Non c’è quasi nulla di 205 in quest’auto, ma sembra simile alla 205 GTi della stessa linea Peugeot. È una specie di macchina floscia. No, questo è scortese. È un’auto che scivola e fluttua, respirando sulla strada sconnessa sotto di lei. Ti fa venire voglia di guidarla sempre più forte.
Un gioiello di auto sulla strada
Ci trovavamo con la 205 T16 alla fine della giornata, mentre il sole invernale basso disegnava ombre lunghe sui piccoli stagni e sulle paludi di questo angolo di Connecticut.
L’ultima luce del sole si rifletteva sulla paletta del tetto, una caratteristica bizzarra che nessuna utilitaria avrebbe mai avuto. Le ruote bianche erano lucenti e i fari squadrati brillavano.
Nonostante fosse un’auto costruita esclusivamente per le corse e venduta solo per coprire una piccola parte dell’enorme budget del team di gara, questa 205 T16 è straordinariamente ben assemblata come auto da strada. Le porte suonano solide e i sedili imbottiti sono rifiniti con cura.
Heuliez realizzava anche concept car per Peugeot, e questa vettura ne conserva un po’ della creatività.
La guida senza sforzo
Sorprendentemente, la 205 T16 è facile da guidare, con un volante sottile simile a quello delle altre 205, e con la scritta “TURBO 16” in bella vista, proprio come ci si aspetterebbe da un prodotto degli anni ’80.
Anche a bassa velocità, la 205 T16 non rivela nulla del suo carattere esplosivo. Prima di entrare nella fase di sovralimentazione, si comporta come un’auto qualsiasi: leggera, alta e confortevole. La visibilità è eccezionale, si notano solo le prese d’aria spalancate sul montante posteriore quando si guarda indietro.
La spinta sorprendente
La potenza di 200 CV si manifesta in maniera straordinaria, come un colpo improvviso, un’onda crescente. È quasi divertente che la leva del cambio sia così ordinaria come quella di qualsiasi altra 205, a forma di vecchio manico di ombrello, ma collegata a uno dei meccanismi di cambio più avanzati e sofisticati dell’epoca delle corse degli anni ’80.
Il tratto di strada scelto dal Collezionista Colto per testare la vettura è breve, tra due villaggi, deserto a parte qualche masso e albero, sterrato e pieno di buche.
Non è una strada adatta a una Corvette o a una Ferrari. Le curve sono strette e in salita. Solo una curva è veloce, in discesa dopo una forte compressione. La Peugeot assorbe ogni singola asperità del terreno come una spugna.
Guidare questa macchina dà la sensazione di controllare un insieme di componenti delle sospensioni collegati a un turbocompressore, piuttosto che un’auto vera e propria.
Si piega e rotola, si assesta e sparisce. Al volante, non c’è nulla che intimorisca o sia difficile da gestire. È facile capire perché questa macchina abbia dominato il mondo dei rally.
La Ford RS200: un mostro dai tratti Stratos
La RS200 è una creatura completamente diversa dalla Peugeot 205 T16. Se la Peugeot può essere paragonata alla Renault 5 Turbo che l’ha preceduta, la RS200 prende spunto dalla Lancia Stratos.
Entrambe sono state progettate ex novo per trionfare nei rally. Né la Lancia né la Ford dovevano assomigliare a un’utilitaria; entrambe sono state progettate in collaborazione con carrozzieri italiani.
La Lancia ha lavorato con Bertone, la Ford con Ghia, appena acquisita. Entrambe hanno il motore posizionato dietro il pilota e utilizzano la vetroresina per le loro carrozzerie prodotte in serie limitata.
La Lancia ha preso il suo motore dalla Ferrari, mentre la Ford si è rivolta alla Cosworth, scegliendo di sovralimentare il leggendario motore BDA a quattro cilindri che ha fatto della Escort MkII un mito (e ha vinto il campionato nel 1981).
Un progetto ambizioso
Mentre la Stratos è piuttosto semplice, essenzialmente un prototipo sportivo con passo corto e sospensioni a lunga escursione, la Ford RS200 è stato un progetto più complesso.
Aveva bisogno di un turbocompressore, il che aggiungeva una grande complessità in termini di intercooler, wastegate e tutte le tubazioni necessarie.
Inoltre, era richiesta la trazione integrale, un’esigenza non da poco per un’auto a motore centrale. Ford optò per convogliare la potenza dalla trasmissione posteriore a un transfer case nella parte anteriore dell’auto, per poi tornare all’asse posteriore tramite un secondo albero di trasmissione.
Si suppone che ciò fosse migliore per la distribuzione del peso. In teoria poteva essere vero, ma nella maggior parte dei casi, tutta questa complessità progettuale ha penalizzato l’auto nella pratica.
Le Ford RS200 avevano un pessimo record di affidabilità, solitamente attribuito a problemi di trasmissione, come riporta il Group B Rally Shrine.
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Gli anni di sviluppo mancanti
La RS200 avrebbe avuto bisogno di alcuni anni di sviluppo per mettersi in regola, anni che non ha mai avuto.
Nel marzo 1986, in Portogallo, al terzo rally della stagione, una Ford RS200 evitò uno spettatore sulla strada, perse il controllo e finì fuori strada, in mezzo a una folla di spettatori. Tre persone morirono e altre 32 rimasero ferite.
Due gare più tardi, dopo un altro incidente mortale, il Gruppo B fu eliminato e la RS200 non vinse mai un campionato.
Un campione nato
Tuttavia, dal momento in cui si accende, la RS200 sembra una macchina da campione. Anzi, ancor prima di partire, l’auto si sente come una vincitrice.
Mentre la 205 T16 gira al minimo in modo regolare, come dovrebbe fare un’auto da strada, la Ford è ruvida, balbettante, con un rumore da far tremare le orecchie.
Quest’auto monta una frizione a tre dischi e una trasmissione a scatola chiusa. Per inserire la marcia ci vuole molta forza, altrimenti il cambio esplode. La RS200 impiega molti minuti per riscaldarsi abbastanza da poter essere guidata, e ancora di più su strada per portare in temperatura la trasmissione e il motore.
E con il primo colpo di acceleratore, il mondo si spacca in due. Gli occhi si confondono, i doppi ammortizzatori su ogni angolo posteriore si comprimono sotto l’accelerazione. Questa macchina funziona a piena potenza, 450 CV dal suo motore 1.8 litri. È estremamente potente e non esita a dimostrarlo. Il ritardo del turbo è immenso e la potenza arriva come una granata.
Quello che sembrava un sacco di preparazione per far partire quest’auto sembra improvvisamente un minuto. Questa è un’auto con la forza e la presenza di un prototipo da corsa. E ha una targa. E non ci vuole un equipaggio completo per farla uscire dal garage.
Limiti inavvicinabili
Non c’è guida che possa raggiungere i limiti di quest’auto.
La RS200 divora l’asfalto davanti a sé. Lo inghiotte tutto. Tutte quelle deliziose creste e curve che ho assaporato con la 205 T16 ora sono ostacoli.
Quest’auto vuole solo andare veloce. Vuole andare il più veloce possibile. Brontola, brontola e balbetta a qualsiasi velocità che non sia a tavoletta. È un’auto da guidare fino alla fine del mondo, e ha l’escursione delle sospensioni per farlo.
La Ford RS200 non è un giocattolo per il dolce divertimento. È uno strumento per la velocità, meticolosamente realizzato per ridurre le strade all’oblio. Non c’è alcuna sensazione di come affronta una curva. Non c’è maneggevolezza, per quanto io possa supporre a queste velocità non proprio da gara.
Posso solo immaginarla di traverso sulla neve in Svezia, dove nel 1986 ottenne il suo miglior risultato, piazzandosi al terzo posto.
Interni artigianali e colori vivaci
Con un fascino inconfondibile, gli interni della Ford RS200 hanno un’atmosfera molto più artigianale rispetto alla Peugeot 205 T16. Ogni elemento è minuziosamente curato, e i componenti provengono chiaramente da una varietà di fonti di ricambi. Le porte, curiosamente, sono state adattate da una Ford Sierra. Non è che Ford abbia semplicemente assemblato la RS200; piuttosto, l’azienda ha lavorato duramente per rendere ogni pezzo speciale. I sedili e il volante, entrambi di un rosso acceso, si abbinano perfettamente. L’ovale blu di Ford è al centro, davanti ai cavi Sabelt gialli. L’insieme emana un calore che solo i colori primari possono conferire.
Un’auto dal volto delicato e un cuore furioso
È difficile conciliare l’aspetto quasi delicato dell’auto con la sua natura furiosa. La RS200 ha due piccoli fari rotondi su ciascun lato, conferendole un’aria di rana sorridente che percorre la strada. Tra i fari, sono montate sei luci da rally, abbastanza potenti da riuscire a individuare un alce a chilometri di distanza. È un mix strano di discrezione ed eccesso, allo stesso tempo sorprendente e adorabile.
Contrasti strani e potenza nascosta
Con la parte posteriore a conchiglia sollevata, si crea un altro contrasto strano nella RS200. Per quanto delicata possa essere la carrozzeria (prodotta da Reliant, famosa per i suoi veicoli a tre ruote), la parte posteriore dell’auto è il massimo della brutalità. Il telaio è solido e massiccio, il motore sembra più un turbo che un monoblocco, e i quattro ammortizzatori a spirale impediscono di vedere molto altro. È un camion – il camion più veloce del mondo.
Manovrabilità sorprendente
Stranamente, nonostante la trasmissione rigida della RS200, tutti i modelli sono dotati di servosterzo. È sorprendentemente leggero e facile da manovrare. In confronto, la Renault 5 Turbo II ha uno sterzo simile a un mattone.
La Ford RS200: un gioiello dell’era moderna
La RS200 è troppo incongrua per essere capita completamente in un solo pomeriggio. È un gioiello, una delle auto più affascinanti dell’era moderna. Ha sfiorato la grandezza, e lo si percepisce stando dietro il volante.
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Il Gruppo B e la storia degli sport motoristici
Le auto da rally del Gruppo B degli anni ’80 erano straordinarie: troppo veloci per i rally, sprigionavano fiamme, dividevano la folla come il Mar Rosso, si schiantavano, prendevano fuoco, uccidevano e venivano bandite.
Tuttavia, ciò che è accaduto a loro non è così raro nella storia degli sport motoristici di alto livello. È successo alle auto sportive negli anni ’60, con i prototipi di classe superiore costretti a ridurre le cilindrate dei motori da cinque a tre litri, e quando ciò non è bastato a contenere le velocità spaventose di auto come la Porsche 917, anche le auto GT hanno subito la stessa riduzione.
Raramente la Formula 1 si ferma per più di qualche anno prima di ridurre le dimensioni dei motori o di irrigidire i pacchetti aerodinamici per rallentare le cose.
Regolamenti del Gruppo B: un cambiamento radicale
Cosa c’era di così diverso nel Gruppo B? Il vero pericolo era rappresentato da ciò che non veniva cambiato. I regolamenti del Gruppo B, introdotti nel 1982, non si discostavano radicalmente da quelli del Gruppo 4 che li avevano preceduti, tranne per un cambiamento radicale.
Per omologare un’auto per le gare del Gruppo 4, bisognava dimostrare di aver costruito almeno 400 vetture di serie in un anno. Le norme del Gruppo B dimezzarono questo numero a 200 e, se si voleva omologare una versione “Evo”, bastava costruire 25 auto di serie per renderla legale.
Il Gruppo B ha dato il via ai rally, e qualsiasi idea folle che un team di gara potesse sognare era molto più facile da progettare, costruire e certificare. La trazione integrale prese il sopravvento, il turbo salì alle stelle e quelle che erano state auto relativamente mansuete del Gruppo 4 divennero mostri da 500 cavalli che sperimentavano la tecnologia della Formula 1. Le velocità salirono alle stelle.
Rally non adattati alle nuove macchine
Ciò che non cambiò furono i rally stessi. Questi eventi sono stati concepiti in un’epoca precedente, quando i rally non erano tanto legati alla velocità massima quanto al semplice raggiungimento del traguardo.
Anche se le velocità sono aumentate e le auto da rally sono diventate più veloci e difficili da gestire, i rally non sono stati accorciati per compensare questo maggiore sforzo.
Non è stato fatto nulla per ridurre la fatica. Il rally di Gruppo B significava far correre supercar con più potenza di una moderna WRC, ma su eventi progettati per quelle che noi consideriamo auto sportive d’epoca.
Lezioni apprese dall’era del Gruppo B
La fine dell’era del Gruppo B è stata segnata da tragedie e incidenti spettacolari, ma le lezioni apprese da quell’epoca hanno contribuito a plasmare il futuro dei rally e degli sport motoristici in generale.
La sicurezza è diventata una priorità, con l’introduzione di regolamenti più rigidi e la riduzione della potenza delle auto per garantire la sicurezza di piloti, copiloti e spettatori. Inoltre, i rally moderni sono stati adattati alle nuove tecnologie e alle esigenze delle auto di oggi, con percorsi più brevi e controllati per ridurre la fatica e il rischio di incidenti.
L’eredità del Gruppo B
Nonostante le sfide e i problemi che hanno caratterizzato l’era del Gruppo B, l’impatto di queste auto e dei piloti che le hanno guidate continua a influenzare il mondo dei rally e degli sport motoristici.
Le innovazioni tecniche, come la trazione integrale e l’uso del turbo, sono diventate caratteristiche comuni nelle auto da competizione e da strada, e il coraggio e la determinazione dei piloti del Gruppo B sono diventati un modello per le nuove generazioni di piloti.
Riflessioni sull’importanza del Gruppo B
L’era del Gruppo B ha segnato un punto di svolta nella storia dei rally e degli sport motoristici in generale. Ha mostrato quanto fosse importante valutare attentamente i regolamenti e le loro conseguenze per la sicurezza e l’integrità delle competizioni.
Anche se le auto del Gruppo B possono sembrare straordinarie e affascinanti, è fondamentale ricordare che la loro storia è costellata di sfide e tragedie che hanno portato a cambiamenti significativi nel modo in cui vengono gestite le competizioni motoristiche.
Oggi, il mondo dei rally e degli sport motoristici è molto più sicuro grazie alle lezioni apprese dall’era del Gruppo B. Continuando a riflettere sull’eredità di queste incredibili macchine e sui piloti che le hanno guidate, possiamo assicurarci che lo spirito del Gruppo B continui a vivere e a ispirare le future generazioni di piloti e appassionati di motori.
Il successo e il pericolo del Gruppo B
Il Gruppo B non era solo pericoloso a causa della lunghezza dei suoi rally, ma anche perché era vittima del suo stesso successo. Le auto erano affascinanti e seducenti, attirando folle di persone che volevano vederle da vicino. Il fascino di queste macchine, come l’Audi Quattro e la Peugeot 205 T16, era irresistibile.
Gli spettatori volevano essere testimoni e toccare queste auto, mettendo a rischio la loro sicurezza. Quando gli incidenti del Gruppo B hanno iniziato a coinvolgere la folla, le autorità hanno deciso di chiudere il campionato.
Le auto del Gruppo B, come la Ford RS200 e la 205 T16, mantengono una presenza spaventosa anche quando si guidano. Tutto ciò che riguarda queste macchine, dai loro motori turbo complessi e imballati ai loro sottotelai grezzi e semplici, è imponente. Le loro facce allegre e simpatiche contrastano con la potenza e l’intensità che offrono al volante.
Quando si guida una delle auto speciali del Gruppo B, l’esperienza è elettrizzante. La rabbia e l’accelerazione che queste macchine offrono sono contagiose, creando una dipendenza dal guidare su strade tortuose, accidentate e lunghe. Non importa quanto la strada sia difficile, le auto del Gruppo B sembrano domandare di più, spingendo i piloti oltre i loro limiti e offrendo un’esperienza di guida unica nel suo genere.
