Qualunque cosa pensiate, non chiamate la Ferrari Purosangue un SUV. Evita del tutto di usare “quelle tre lettere”.
L’ultima vettura del Cavallino Rampante può avere altezza da terra maggiore e passaruota dall’aspetto robusto, ma non è un SUV, è una “coupé dinamica con un assetto potente”.
È anche la prima quattro porte e quattro posti di serie della Ferrari. Nel 1980 c’era stata la concept car Ferrari Pinin, ma il progetto fu accantonato e da allora il Cavallino Rampante non ha più tentato nulla di simile. Il motivo? Se crediamo alla Ferrari, è perché prima d’ora non era possibile farlo senza compromettere il DNA Ferrari.
Quindi, sì, la Purosangue è più alta da terra di qualsiasi Ferrari che sia mai esistita e ha spazio per quattro adulti più i bagagli, e grazie a sospensioni all’avanguardia e a un motore V12 ad aspirazione naturale è stata progettata per essere qualcosa di completamente diverso da qualsiasi altra vettura in circolazione.
Siete convinti? Il fatto è che quasi tutti, al di fuori della casa automobilistica di Maranello, si riferiranno alla Purosangue come al suo primo SUV.
Anche se è vero che nessun altro SUV ad alte prestazioni è alimentato da un V12 ad aspirazione naturale ( tralasciamo la lussuosa Rolls-Royce Cullinan), ci sono alcuni ovvi rivali in termini di forma della carrozzeria e di prestazioni sulla carta: la Lamborgini Urus, l’Aston Martin DBX707 e la Porsche Cayenne Turbo GT.
Lo sforzo della Ferrari ha però un altro importante fattore di differenziazione: il prezzo, che parte da 355.420 euro. Si tratta di una bella fetta di mercato, dove molti sostengono che i soldi non sono un problema, ed è il doppio di quanto si pagherebbe per una Urus entry-level.
Ciò che la Purosangue fa, naturalmente, è aprire alla Ferrari il potenziale non solo di arricchire i garage dei clienti esistenti, ma anche di attrarre un nuovo tipo di acquirente, per il quale un’auto con quattro posti veri e propri e porte posteriori è una necessità assoluta.
Design e layout degli esterni
Sebbene alcuni progetti Ferrari siano più riusciti di altri, è molto facile parlare con entusiasmo dell’aspetto di un nuovo modello.
Con la Purosangue, il lavoro è più difficile perché – e mi baso solo su prove indiziarie – ci sono alcuni appassionati di auto che ritengono che non dovrebbe esistere affatto. Ma esiste, e quindi, francamente, devono farci i conti.
Che si creda o meno all’idea che non sia un SUV, è stato fatto molto per garantire che, nonostante l’altezza da terra maggiore, la prima quattro porte a quattro posti della Ferrari abbia ancora qualcosa della Berlinetta.
Per aggiungere le porte posteriori e garantire che dietro ci siano due posti veri e propri per persone adulte, invece della solita disposizione 2+2, pur mantenendo un V12 e un bagagliaio praticabile, il team di progettazione della Ferrari è dovuto tornare al tavolo da disegno e ha lavorato per almeno un anno su una piattaforma completamente nuova.
Il posizionamento del motore V12 il più indietro possibile, dietro l’asse anteriore, con il cambio a doppia frizione installato sul retro dell’auto tra le ruote posteriori, aiuta a ottenere una distribuzione dei pesi quasi perfetta (49:51 anteriore/posteriore).
Una volta sistemato questo aspetto, si è potuto lavorare sulla forma di base della vettura e quindi su come limitare il più possibile la resistenza aerodinamica su quella che è la vettura più alta della Ferrari.
Lo sforzo profuso è testimoniato dal fatto che la macchina ha ancora un aspetto attraente.
Il muso è particolarmente bello, a mio parere, mentre il posteriore è ordinato, considerando il ruolo della vettura come vera e propria auto familiare con un bagagliaio decente; richiama la FF da certe angolazioni.
La carrozzeria stessa sembra fluttuare su quello che la Ferrari chiama “strato tecnico”, con i passaruota in carbonio che sembrano separati dai pannelli verniciati sovrastanti. Il risultato è piaciuto così tanto alla Ferrari che ha brevettato l’idea.
Per incanalare efficacemente il flusso d’aria su una carrozzeria così alta sono state necessarie migliaia di simulazioni al computer e “centinaia di ore” di test in galleria del vento.
La parte più difficile da realizzare è stata quella intorno alle ruote anteriori, con il design del paraurti caratterizzato da due prese d’aria, sopra e sotto le luci diurne a LED, che alimentano le feritoie dietro i passaruota per ridurre la pressione e quindi la resistenza aerodinamica, aiutando anche a canalizzare il calore dal vano motore.
Non c’è una griglia vera e propria: la ” griglia” inferiore svolge gran parte del lavoro di raffreddamento, mentre la fessura superiore ospita la telecamera anteriore e i sensori.
Una delle caratteristiche di design più evidenti sono le porte posteriori incernierate (al momento del lancio non si è parlato di “porte suicide”; la Ferrari le chiama invece “porte di benvenuto”), che non sono state aggiunte per una questione di design: aiutano a minimizzare la distanza tra le ruote anteriori e posteriori e la lunghezza complessiva della vettura, consentendo alle porte di aprirsi sopra i passaruota posteriori. Questo sistema migliora anche l’ingresso e l’uscita.
Dal momento che non è necessario aprire le porte anteriori per aprire quelle posteriori, non c’è il rischio di dover pagare un conto spaventoso per il carrozziere se il passeggero posteriore sbatte la porta mentre le anteriori sono chiuse.
Nella parte posteriore dell’auto, il flusso d’aria è incanalato sul lunotto attraverso lo spoiler del tetto per eliminare la necessità di un tergicristallo, e durante la guida della Purosangue non ho notato che si ricoprisse di fango e fanghiglia, né ho sentito il bisogno di dare una passata al vetro, quindi evidentemente stava funzionando come previsto.
Interni e tecnologia
All’interno c’è spazio per quattro adulti, per di più anche alti. Con un’altezza di 1,95 m non mi sono sentito schiacciato sui sedili posteriori, la mia testa non toccava il tetto e le mie ginocchia stavano comodamente dietro il sedile anteriore.
Anche i sedili posteriori sono di dimensioni reali, con funzione di reclinazione, e si ripiegano per rendere lo spazio di carico posteriore adeguatamente pratico.
Tuttavia, è consigliabile aggiungere la fodera ufficiale all’elenco degli optional, poiché non è il caso di rovinare o strappare la pelle dello schienale dei sedili.
L’abitacolo della nostra auto in prova era di colore scuro, ma non sembrava cupo, e sono disponibili rivestimenti più chiari. La Ferrari si è impegnata maggiormente nell’utilizzo di materiali sostenibili e riciclati per la Purosangue, tra cui l’introduzione di un nuovo tipo di Alcantara, prodotto in collaborazione con l’azienda tessile italiana, che utilizza Poliestere riciclato certificato. Così i proprietari possono vantarsi delle loro indiscutibili credenziali ambientali.
Il design della plancia è immediatamente riconoscibile come Ferrari, con un display digitale per il conducente che svolge la maggior parte delle funzioni di infotainment, con i pulsanti sul volante come di consueto, insieme al selettore della modalità di guida manettino. C’è anche un secondo schermo davanti al passeggero.
Però, ci sono anche note dolenti. La disposizione del sistema multimediale non è così riuscita come si potrebbe sperare, con alcune frustrazioni come l’impossibilità di visualizzare la mappa e di farsi aiutare il passeggero nella navigazione, che sembra un ruolo ovvio, e le impostazioni del suono per lo stereo Burmester 3D sono sepolte in fondo a un sistema di menu, anche se è più elegante rispetto alle precedenti interfacce HMI della Ferrari.
Per il conducente, inoltre, non è ideale avere tutte le informazioni sul display principale, in quanto comporta dei compromessi in termini di chiarezza, soprattutto quando si tratta di utilizzare la navigazione, in quanto il percorso è stipato in uno spazio minuscolo che lo rende difficile da seguire.
La navigazione, tra l’altro, non è integrata nella Purosangue; richiede una connessione ad Android Auto o Apple Carplay, e abbiamo trovato che spuntare i waypoint su Google Maps sia molto più difficile di quanto dovrebbe essere, in quanto richiede di attivare i pulsanti sensibili al tocco sul volante e di far scorrere il pollice per evidenziare le opzioni pertinenti.
Un touchscreen centrale sarebbe stato infinitamente più intuitivo, ma questa è la strada della Ferrari, a quanto pare.
Il lato positivo è che lo stereo 3D Burmester è eccezionale. È la prima collaborazione con la Ferrari per l’azienda audio tedesca e dispone di 21 altoparlanti con una potenza totale di 1.420 W, di cui 400 W dedicati al solo subwoofer.
È inoltre dotato di tweeter a nastro, che utilizzano una striscia di pellicola tra due magneti, anziché un cono tradizionale, e non distorcono il suono alle alte frequenze.
Dopo averlo provato con Groove Is in the Heart di Deee-Lite, trasmesso in streaming tramite la connessione Internet dell’auto, so solo che è un buon impianto stereo.
A quanto pare è perfetto per tutti i tipi di musica, dall’opera all’hip hop, anche se non sono riuscito a scaricare Rigoletto o NWA durante il nostro test drive.
Funziona bene anche il modo in cui il quadrante del climatizzatore si solleva dal centro del cruscotto con un solo tocco e può essere ruotato per regolare la temperatura. Altri tocchi consentono di regolare la velocità e la direzione della ventola, nonché il riscaldamento e la ventilazione dei sedili.
Motore, prestazioni e tempo da 0 a 100 km/h
L’utilizzo di un V12 ad aspirazione naturale, senza alcuna elettrificazione, è una scelta interessante da parte della Ferrari. La si potrebbe vedere come un dito alzato nei confronti degli ambientalisti, ma dal punto di vista della Ferrari è ciò che distingue veramente la Purosangue dalla concorrenza.
Enzo Ferrari considerava il motore il cuore di un’auto e un motore V12 è sempre stato il cuore pulsante della Ferrari, quindi l’utilizzo dell’unità da 6,5 litri derivata dalla 812 Superfast (anche se con aspirazione e scarico personalizzati, teste dei cilindri e fasatura ottimizzate) nella Purosangue sposa la tradizione purosangue del marchio con uno stile di carrozzeria moderno, probabilmente necessario.
Questo significa anche una risposta dell’acceleratore fluida come la seta e prestazioni sensazionali: ci sono 715 CV, con l’80% della coppia massima di 715 Nm disponibile oltre i 2.000 giri/min e oltre 565 Nm tra i 4.300 giri/min e i 7.750 giri/min.
Ciò si traduce in una potenza di trazione sensazionale su un’ampia banda di giri e in prestazioni istantanee a qualsiasi velocità in una qualsiasi delle otto marce.
Anche il suono non è male quando si spinge, anche se la buona notizia per chi ha intenzione di attraversare i continenti è che il motore è appena udibile a basse velocità.
Non per la compensazione del rumore da parte dell’impianto stereo Burmester, ma per l’eccezionale isolamento dell’abitacolo e per il fatto che, in crociera, il V12 è a malapena in funzione.
Le statistiche fondamentali? L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 3,3 secondi e da 0 a 120 km/h solo 10,6 secondi, un tempo sensazionale per un’auto che pesa 2.033 kg con tutti i componenti leggeri opzionali, e prima ancora di aggiungere i liquidi.
Inoltre, continuerà a spingere fino alla velocità massima di 320 km/h, il che rende la Purosangue un’auto non certo facile da gestire.
Infatti, è solo due decimi di secondo più lenta a raggiungere i 100 km/h rispetto alla Aston Martin DBX707 con motore V8 biturbo, e raggiunge la stessa velocità massima. Ma il confronto non è corretto perché, come sappiamo, la Purosangue non è un SUV.
Nonostante le sue prodigiose prestazioni, non ci siamo mai sentiti intimiditi dalla Purosangue. Nelle città e nei paesi, la nostra auto, equipaggiata con pneumatici invernali Michelin Pilot Alpin 5 (sul fianco c’era scritto “Alpin 5 SUV”, ma non può essere vero, no?), era aggraziata e controllabile, mentre sulle tortuose strade di montagna si può giocare con le impostazioni dell’acceleratore e del manettino senza essere sopraffatti o avvicinarsi ai limiti del proprio talento.
I guidatori più esperti si divertiranno a impostare la modalità Sport, o addirittura a disattivare l’ESC, e a controllare lo slittamento del posteriore con il piede destro.
Nonostante le quattro ruote sterzanti e i sistemi di controllo elettronico della stabilità (vedi sotto), l’accelerazione e la distribuzione della coppia sono naturali e progressive.
Se la si porta sulla neve profonda e si mette il manettino su Ice, come abbiamo fatto noi a un certo punto, la storia è la stessa: controllo, equilibrio e sicurezza, anche se ovviamente la risposta dell’acceleratore, la potenza e la sensibilità dello sterzo sono notevolmente ridotte.
I freni sono sensazionali sull’asciutto, ma straordinari su queste superfici a bassa aderenza.
Il sistema frenante ABSevo della Ferrari, con tecnologia brake-by-wire, è disponibile per la prima volta su un modello progettato per l’uso su neve e ghiaccio e riesce non solo a mantenere l’auto nella giusta direzione in caso di brusche frenate, ma anche a eliminare un’enorme quantità di velocità.
L’unico problema potenziale per chi si aspetta un’esperienza di trasporto adeguata? La Purosangue non può trainare: non è stata progettata per questo.
Ma se potete permettervi quest’auto, quasi sicuramente possedete anche una Range Rover, quindi non sarà un problema.
Guida e maneggevolezza
La Ferrari ha sviluppato un sistema di sospensioni attive completamente nuovo per la Purosangue, ed è un’impresa ingegneristica sorprendente. Dopo aver assistito all’esauriente briefing tecnico e alla sessione di domande e risposte, e dopo aver chiesto al capo ingegnere del telaio ulteriori spiegazioni sul suo funzionamento, la mia mente è ancora sconcertata, quindi cercare di spiegarlo a grandi linee in questa sede non è un compito facile, ma proviamo comunque a farlo.
Gli ammortizzatori attivi sono stati sviluppati in collaborazione con Multimatic, i consulenti ingegneristici che hanno realizzato la Ford GT e l’Aston Martin One-77, e utilizzano una “vite a ricircolo di sfere” centrale, azionata da un motore elettrico a 48 volt e da ingranaggi, per regolare l’altezza della sospensione e la resistenza alla compressione attiva. Sono abbinati a valvole per la resistenza passiva agli urti.
Ogni unità ha un proprio modulo di controllo del motore ed è collegata a un processore centrale che monitora la posizione di ciascuna unità e può regolare al volo la resistenza al rollio e al beccheggio.
A ogni angolo è presente una molla elicoidale corta, che si comprime sotto carico, anche se la Ferrari ci ha detto che non è strettamente necessaria durante la guida: serve soprattutto per sostenere l’auto quando è parcheggiata e spenta.
Tenere l’esterno di un’auto sollevato in curva per evitare il rollio non è una novità, e alcuni giornalisti hanno messo in dubbio che si tratti davvero di un sistema “attivo”, dal momento che non utilizza telecamere o dati GPS per leggere la strada e impostare le sospensioni in anticipo (si tratta piuttosto di un sistema reattivo).
Ma il modo in cui le sospensioni della Purosangue funzionano è certamente unico e, onestamente, non posso essere d’accordo con l’ingegnere che ha detto “non abbiamo bisogno di telecamere”: l’auto è estremamente agile in curva, con un rollio limitato e una definizione granulare della sensazione di maneggevolezza.
È così intelligente che non c’è bisogno di barre antirollio.
Il timore che si ha con gli smorzamenti elettronici avanzati e il controllo dell’altezza di marcia è che si finisca per ottenere una sensazione artificiale attraverso le ruote, ma con la Purosangue il modo in cui l’auto si muove quando la si mette sotto pressione è assolutamente naturale e prevedibile.
È un’auto che smentisce il suo peso di appena 2 tonnellate, con quei freni carbo-ceramici incredibilmente potenti che si possono usare con forza per i tornanti o con delicatezza quando si vuole mantenere la velocità in una curva stretta, e non c’è mai un accenno di cedimento.
La guida è incredibilmente fluida sulle strade sconnesse, nonostante i fianchi stretti degli pneumatici, e si possono percorrere lunghe distanze senza far rumoreggiare i denti.
Nella Purosangue non c’è il settaggio “strada dissestata”, come in altre Ferrari, e al suo posto c’è un settaggio delle sospensioni Soft da affiancare alle opzioni Medium e Hard.
Quest’ultima è riservata solo alle impostazioni del manettino Sport e ESC Off, ma Medium e Soft possono essere selezionate per qualsiasi modalità di guida con una o due pressioni sul manettino. È un sistema davvero rapido e semplice da utilizzare.
Lo sterzo è ben ponderato, con un’entrata in curva super affilata quando si attiva la modalità Sport (sul Manettino non c’è l’impostazione Race, essendo questo modello della gamma GT della Ferrari) e un’incredibile tenuta dell’avantreno.
Grazie al sistema di sterzo posteriore indipendente, sviluppato appositamente da Ferrari per la Purosangue, l’angolo della ruota posteriore interna viene limitato, consentendo all’auto di affrontare le curve strette e le strade tortuose con maggiore agilità e precisione.
In combinazione con il differenziale posteriore elettronico e il gruppo di trasferimento della potenza a due rapporti, la Purosangue si presenta come un’auto dalle prestazioni eccezionali che sembra pesare molto meno di quanto effettivamente pesi, garantendo una guida fluida e dinamica in ogni situazione.
In combinazione con il V12 e la sua coppia, è facile provocare un sovrasterzo in uscita dalle curve strette ma, come già detto, la distribuzione della potenza è naturale e progressiva, rendendo quest’auto molto più divertente da guidare di quanto abbia il diritto di essere.
La Aston Martin DBX707 ci è piaciuta molto quando l’abbiamo guidata, ma la maneggevolezza della Purosangue ha un livello di finezza in più.
E forse non dovrei dirlo, ma un altro (noto) giornalista con cui abbiamo parlato al lancio, che aveva guidato la Porsche Cayenne Turbo GT, ha detto che l’auto tedesca sembrava un elefante in confronto alla Ferrari. Questo dice tutto.
Prezzi e disponibilità
La Ferrari Purosangue è in vendita da subito a partire da un prezzo di 322.420 euro, anche se gli ordini si stanno esaurendo rapidamente e se ne ordinate una oggi sarete in lista per il 2024 o forse per il 2025.
Gli attuali proprietari tendono ad avere un trattamento preferenziale, quindi se siete interessati, il consiglio migliore è quello di recarvi in un autosalone, acquistare un’auto dal piazzale e mettervi in lista per la Purosangue nello stesso momento.
Così facendo, entrerete a far parte della famiglia.
Verdetto: recensione della Ferrari Purosangue 2023
Nonostante un po’ di incredulità per l’insistenza della Ferrari sul fatto che la Purosangue non è un SUV, dopo averla guidata sappiamo dove vuole arrivare l’azienda; la prima quattro porte a quattro posti di Maranello potrà anche pesare più di 2 tonnellate e ospitare davvero quattro adulti più i bagagli, ma da dietro il volante sembra una macchina significativamente più leggera e agile.
Il V12 da 6,5 litri è un’opera d’arte, ma anche il sistema di sospensioni, l’aerodinamica e il controllo elettronico della stabilità sono sorprendentemente intelligenti.
Il sistema di infotainment HMI non è perfetto e il prezzo è esorbitante, ma i volumi degli ordini indicano che gli acquirenti si stanno facendo in quattro per accaparrarsene una.
Quando sarà consegnata, scopriranno di avere non solo l’auto più versatile di tutti i tempi della Casa, ma anche una vera e propria Ferrari. E questo è probabilmente il più grande risultato della Purosangue.
